Gdzie wszędzie w bolidach stosowane są płytki obwodów drukowanych?

Płytek obwodów drukowanych używamy niemal wszędzie. Trend elektryfikacji w przemyśle samochodowym nie ominął też konkursu Formula Student. Tego, że elektryczny bolid pełen jest elektroniki i różnych jednostek, można się spodziewać, jednak coraz więcej elektroniki znajduje się też w bolidzie spalinowym. W większości chodzi o jednostki, które pomagają kierowcy skupiać się na kierowaniu i ułatwiają mu jazdę. Jest to na przykład jednostka sterowania sprzęgłem, zapewniający optymalny start i przyspieszenie w dyscyplinie akceleracji. Nowością jest też elektryczne skręcani tylnej osi, które przy niższych prędkościach zwiększa zręczność, a przy wysokich stabilność samochodu.

Jakiego typu płytki PCB stosujecie? Jakie właściwości muszą spełniać?

Obecnie niemal nie korzystamy z technologii high-end, lecz raczej jedynie z podstawowych, jak np. płytki dwuwarstwowe i czterowarstwowe z dilektrykiem FR4. W większości chodzi o płytki, które nie są siłowe, zatem nie potrzebujemy grubej warstwy miedzi. W przyszłości jednak planuje opracowanie własnego falownika wysokonapięciowego, który ma za zadanie zapewnienie zasilania całego bolidu, lub inwertera, który steruje prądem dostarczanym do silników trakcyjnych, napędzających bolid. Cieszymy się, że Gatema posiada doświadczenie w produkcji płytek do podobnego zastosowania i możemy polegać na fachowej pomocy i ekspresowej produkcji.

Które osoby z waszego zespołu najbardziej się zna na designie PCB?

W zespole liczącym sześćdziesięciu członków mamy dwie sekcje, które pracują z elektroniką. Sekcję Electronics, zajmującą się przede wszystkim projektem, optymalizacją i produkcją wiązki kablowej oraz wyborem poszczególnych czujników, którymi naszpikowany jest cały samochód, chodzi na przykład i czujniki ciśnienia, temperatury, przepływu i pozycji. Na samym rozwoju PCB skupia się sekcja napędu elektrycznego (electric powertrain), która poza wysokonapięciowym układem trakcyjnym zajmuje się także rozwojem większości jednostek dla bolidu spalinowego. Sekcja ta podzielona jest nieformalnie na osoby, które pracują nad rozwojem jednostek niskonapięciowych oraz osoby pracujące nad rozwojem części wysokonapięciowej. Dla przykładu bateria trakcyjna obecnego bolidu posiada napięcie znamionowe około 410 V, a w przyszłości planujemy jego zwiększenie aż do maksimum dopuszczalne przez przepisy, a więc 600 V.

Image

W jaki sposób pandemia wpłynęła na wasze rywalizacje? A w jaki sam rozwój bolidu?

Na nas, tak samo jak na niemal każdego, pandemia wpłynęła całkiem znacząco. Mniej więcej w połowie zeszłego roku zabroniono nam dostępu do warsztatu, tak więc prace nad samochodem przerwano na etapie produkcji, gdy czas spędzony w warsztacie jest dla nas najistotniejszy. Wkrótce potem odwołano też wyścigi. Za cel jednak postawiliśmy sobie dokończenie samochodu, jego perfekcyjne przetestowanie i przygotowanie do tegorocznego sezonu wyścigowego. W trakcie testowania obu bolidów pracujemy nad kolejną wersją samochodu elektrycznego, dzięki któremu zamierzamy zajmować miejsca na podium. Aktualnie przygotowujemy oba bolidy, zarówno elektryczny, jak też spalinowy, do etapu testowania, który rozpocznie się pod koniec zimy. Celem jest osiągnięcie pożądanej niezawodności, która była kluczem do naszych sukcesów w przeszłości. Jesteśmy rekordzistami w konkursie Formula Student, jeśli chodzi o największą liczbę pod rząd dokończonych wyścigów długodystansowych i chętnie poprawilibyśmy ten rekord w tym roku. Chcielibyśmy wziąć udział w letnich wyścigach na czeskim torze w Moście, na Węgrzech oraz w Niderlandach na torze TT Circuit Assen.

W jaki sposób w miarę upływu czasu zmienia się wasz zespół?

Co sezon opuści zespół około jednej trzeciej członków. Większość z nich pomyślnie skończy studia i często znajdzie pracę u któregoś z naszych partnerów, ponieważ dzięki pracy nad bolidem przyzwyczajone są do tych firm. Zespół doznaje zatem co roku istotnych zmian. W ciągu ostatnich lat, ze względu na rozwój nowej elektrycznej jednostki napędowej, dołączyła duża liczba studentów wydziału elektrotechniki, a także wydziału technologii informatycznych. Studenci zatem stanowią mniej więcej jedną czwartą zespołu. Dołączyło też do nas kilku studentów wydziału przedsiębiorczości, zajmujący się marketingiem i prezentacją zespołu w sieciach społecznych. Można zatem stwierdzić, że z projektu niemal wyłącznie wydziału inżynierii maszyn stał się projekt ogólno-uniwersytecki, łączący studentów z całego spektrum kierunków, na jakich można na Politechnice w Brnie studiować.

Co Pan osobiście uważa za największy sukces?

Trudno znaleźć jedyną rzecz, którą określiłbym jako największy sukces. Zespół jako całość doznał w ciągu kilku ostatnich sezonów znaczących zmian. Niektóre zainicjowałem ja, jednak rezultat, to zawsze praca całego zespołu. Jestem naprawdę dumny z tego, w jaki sposób podołaliśmy wyzwaniu zbudowania elektrycznego i spalinowego samochodu jednocześnie. Myślę, że w ogóle jako pierwszemu kierownikowi sekcji napędu elektrycznego udało mi się stworzyć zespół zdolnych osób, głodnych sukcesu tak samo, jak ja.

Jest Pan dotychczas najmłodszym kierownikiem zespołu w jego historii. Jak to się zdarzyło?

Było to już w pierwszym roku moich studiów. Najbardziej ujęła mnie kompleksowość tego projektu oraz olbrzymi potencjał zespołu. Najpierw dołączyłem do sekcji Electronics i pracowałem nad projektami bolidu spalinowego. W trakcie pierwszego sezonu starałem się nauczyć jak najwięcej z wszystkich sekcji i zrozumieć samochód jako całość. W kolejnym sezonie zlecono mi niełatwe zadanie, a mianowicie rozpoczęcie pracy nad rozwojem bolidu elektrycznego. Zaczynałem z całkowicie pustymi rękami. Musiałem stworzyć zespół, który miałby odwagę zająć się tym, a także znaleźć partnerów, którzy by w nas wierzyli i nas wspierali. Po zakończeniu drugiego sezonu przekazałem kierownictwo sekcji napędu elektrycznego następcy i zostałem na ten sezon najmłodszym kierownikiem zespołu w jego 10-letniej historii i jednocześnie pierwszym kierownikiem z wydziału elektrotechniki. Stanowisko jest jednak w dużej części także menedżerskie. Bez sponsorów i partnerów nie byłoby to możliwe.

Jak powstała wasza współpraca z Gatemą?

Byli jednymi z pierwszych, którzy uwierzyli w nasz projekt elektrycznego bolidu i wsparli nas. Obecnie w Gatemie produkujemy ekspresowe płytki i wszystko możemy też konsultować z ich fachowcami, co nam odpowiada. Gatema obecnie posiada statut „złotego partnera“, co umożliwia pracę i dalsze poszerzanie zespołu. Statut ten przynosi też korzyści, jak na przykład wypożyczenie symulatora oraz demonstracyjną jazdę bolidu na imprezę partnera, jaką jest na przykład dzień pracownika.  

Image